修理やメンテナンスはオートバイ屋にとって当たり前で地味に聞こえるかもしれませんが、実はこれこそが当店のウリであり真骨頂なのです。修理に関しては、諦めないトラブルシューティングや確実な部品交換に始まり、緩まないねじ、折れたボルトなどのありがちですが厄介なトラブルから、マフラー・チャンバー・フレームの割れや折れ、パーツそのものの修理まで、工作機械がある当店ならではの幅広く迅速な対応が可能です（逆に純正パーツの在庫はしていませんので、部品入荷後の修理となります）。もちろんタイヤ・オイルを含む部品交換の過程にはすべてのメンテチェック（ベアリング、チェーンの状態や張り、ブレーキキャリパー、パットの状態、空気圧など）が入りますので、出先でのトラブルを未然に防ぐ役にも立つと思います。
修理こそオートバイ屋の腕の見せ所、スパッと治った時の快感が明日への活力になります！？
メンテナンスは下手なチューニングに勝る。これホントです。あと、オートバイそのものの評価はメンテなしでは出来ません。例えばチェーンの張り調整が悪いとリアサスの動きが阻害されます。ステアリングステムの締め方でハンドリングは変わります。スロットルやクラッチのワイヤー抵抗が少ないと、エンジンフィーリングが軽くなります。タイヤの空気圧の影響は、タイヤの種類の差よりも大きいです。ブレーキとチェーンとホイールベアリングのクリーニング、さらには適正なアクスルシャフトの締め付けだけでも、オートバイの走行抵抗は格段に軽くなります。レバーの位置やリンクの角度を、それぞれの手の大きさに合わせたり、９０度を意識するだけで、ブレーキはすごく効くようになるし、シフトタッチも良くなります。いずれも壊れていなければパーツ交換の必要はありません。
オーナーは徐々に悪くなるメンテ状態に気が付きづらいものです。一度完全にメンテして自分のオートバイの 本当の姿、能力を知るべきだと思います。改造はその後でやってこそその効果も知ることが出来るのです。やることはたくさんありますが、メンテナンスは改造より安く、自分で出来る作業も多いです。
1962年製のおっさんにとって、オートバイは基本的に自分でメンテする乗り物。どんどん触っていいと思う。それで工賃減っても文句ありません。ただし公道を走るということは他人の命も預かること。自信ないことは必ずオートバイ屋に訊きましょう。
このページでは知っていそうで実は解っていない修理やメンテについて、折を見てアップしていきます。意外と知ってて得するかもよ〜！Check it out !
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メンテナンス
「モーターサイクルメンテナンス・ピストンブローククラブ」
そんなのがウチの正式名称だったりします。
そーなの、ウチは本来オートバイのメンテナンス（オートバイ本来の機能及び性能の維持ね）が主たる業務で、
アヤシイもん造ったり、切ったり貼ったり曲げたりは仕方なく…
のハズだったのよ（笑）
自分の愛機ドルフィンジャンプ号も、忙しいと言いつつ、こっそり（？）ちゃんとやってます。
もちろんデモバイクの役目もあるので、テストやら研究開発とやらで要らんこともしていますが（笑）
ホントのデモンストレーションとして、意地でもメンテナンスは万全の状態でいたいのですよ。
春に、と思われがちなメンテナンスですが、違いますから。
メンテはなんだって「今でしょ！」ですからね（笑）
もちろんウチとしてはタダでやることじゃなく、あくまでも業務なんですが、
メンテはほとんど自分で出来ます。で、何度かやれば、自分のオートバイであればチャチャッと出来るようになります。
本来は構えてやる事じゃなく、オイル交換とか、洗車の一部みたいなもんです。
それもしないヒトは、ま、壊れたら新車買えばいいし、オートバイ屋さんにまる投げしてお金払って下さい。
そんなウチ的にはメシのタネを大盤振舞いしますね（笑）。
以下、全てドルフィンの短い今シーズン中にやったことです。
チェーンクリーニング。これはしょっちゅうやってます。一回ゲロゲロにしちゃうと、大変なコトになるので。
メンテはすべからくそんなモンですよ。いつもキレイにしておけば楽です。
必要なところはしっかりと注油したらいらんトコロは極力キレイに。スプロケットも長持ちするし、メンテ前と後の違いが
手でホイール回しただけですごく感じられます。走ってる時はそれの何十倍も変わってるってコトですからね。
もちろんチェーンの張りだって早め早めに気が付く事ができます。
キャリパークリーニング。重要保安部品だから、闇雲には触んない方がいいかもですが、きちっと構造を把握したら、これもしょっちゅうやります。
特に過酷な条件下での長距離ツーリング後では直ぐに。
バラバラにするのはこれも放置とかしてピストンが戻らなくなったら、でいいです。どうせクリーニングではムリですから。
ボディごとジャブジャブ洗って、水気飛ばしたら、ピストン出してキレイにして専用油はうっすらね。指でピストン戻ればＯＫでしょう。
これもやらない時間が長いほど大変なコトになります。ちゃんとやってあれば、普段はブレーキダストをエアブローで飛ばすぐらいでいいや、となります。
モチロン、重要なブレーキ回りのネジ緩みとかの早期発見につながります。
ワイヤークリーニング・給油。操作系は重いと感じたら直ぐに。慣れちゃうので、ま、いいか、と思ってたら放置の元にすぐなります。
もっと早くやっておけば良かった！と思うくらい軽く、楽しくなります。
もちろん、ワイヤー切れのモトの早期発見につながりますし（切れが始まるところは、だいたいわかります）、
スロットル系の給油はエンジンフィーリングに直結します。ワイヤーの張り（アソビ）、スロットルストッパ（全閉時）の位置、ワイヤーの取り回し方、
さらにグリップラバーの消耗・劣化、レバーとの相対位置、ハンドル回りはいっさい部品交換をしなくても、自分が乗り易くなるための要素がテンコ盛りなんです。
例えば強制開閉キャブの戻し側のワイヤー、全閉にしたらキャブのプーリー引っ張ってません？スロットルスリーブがストッパに当たる前にキャブ側のプーリーが
スロットルストップスクリュに当たってますよ。ワイヤーにもキャブにもツライですし、アイドリングも安定しませんよ。
グリップラバーも回っていたり、すこしづづ抜けたりしてません？見た目減っていなくても、所詮はゴムですから劣化して緩くなってますよ。
もちろん見た目が減っていたら、グラブ（手）の操作の追従性は悪化してます。レースじゃあるまいしそんなにシビアじゃない？
長距離ツーリングでの疲労度が変わります。
ブレーキフリュードも慣れたらエンジンオイル交換並みにやってもいいかな。当然、重要保安部品なので古くても効かなくなるコトはないですが、
液損、内部シール（マスター、キャリパー共）への影響は当然あり、タッチ含めて絶対制動力も変わります。
細かい泡も抜けるし、吸湿性が高いオイルだから、開封したらもったいないからバンバン使いたいし（笑）。
上から入れて下から抜く、でいいですから。出来たら最後にキャリパーのピストンをグイッと押してやると上から空気抜けますよ。
エンジンオイル交換ね。基本言う事はないですが、Ｚやカタナとか、オンマシンでオイルパン剥がせるエンジンなら、
これはたまーに（数年単位）でいいからオイルパン落としてみましょうか。
ヘタにフラッシングするよかよっぽどエンジン内部がきれいになると思います。
オイル落ちたら、下からのぞくといろんなモンが見えます。結構楽しいですよ（笑）
ワイヤリングは…ま、趣味ですかね（笑）
キャブレタークリーニング…は本来やめた方がいいか（笑）全バラオーバーホールですね。
レーシングキャブでファンネルとか、パワーフィルターとかであれば、コレもしょっちゅうキレイにしてね。
キャブ本体は、レーシングキャブなら毎年、過酷なツーリングだったら、コレも出来たらスグにやりたいです。
コレも普段キレイにしとけばラクですが、一旦酷い事になったら取り返しつかなかったりしますので。
ノーマルキャブ、ノーマルエアクリーナであればまったく違いますがね。
ノーマルエアクリーナとレーシングキャブの組み合わせ、アダプターがお高いとしても、実はメンテを考えると安かったりします。
フロントフォークオーバーホール。これもねぇ…徐々に変わるから慣れちゃうし、オートバイが動かなくなる事はないのであまり気にされませんよね。
特に新車や新品フォークの場合は最初が一番動かないモノですからね。
でもこれがねぇ、やった後だと、すっごく気持ち良くなるんですよねぇ…走る、曲がる、止まる、の三大要素全て。
本来はコレもオイル交換、リアサスも含めて車検ごとにはやりたいんですけどね。
ドルフィンではテスト・セッティングも含め、ここしばらくは毎年やってます。
タイヤ交換。ゴム付いてりゃいいや、ってヒト以外は、前後セット交換が基本ね。せっかく高いお金払うんですから、本来の性能を買いたいですし。
あと、あんまり距離乗らないヒトだったら、思い切ってハイグリップタイヤもアリです。減らないタイヤだと、ついつい何年も履いちゃうし。
タイヤもゴムですからね。新しいゴムはホント気持ち良いです。高性能タイヤの古いのと、フツーのＯＥＭタイヤの新鮮なのだったら、
間違いなくフツーのタイヤの方が高性能ですから。
もちろん、車体によっては、ハイグリップタイヤはむしろ車体の性能を落としますから、気をつけてね。
チューブタイヤとチューブレスはまったく違うし、バイアスとラジアルも違います。適合リム幅も基本厳守で。
その分、空気圧はイロイロ試して下さい。すごい変わるし、いろんなことに気が付けます。あ、自分専用のエアゲージは必須ですからね。
スパークプラグ交換。最近の、交換自体がえらくメンドクサイオートバイのヒトタチにはあまり声を大きく出来ませんが、
しょっちゅう換えてください。ん？とか思ったヒトは真っ先に新品交換ね。古くなると健康診断のモトにもなりません。
ド・ノーマル以外は一番スタンダードなヤツでいいです。タバコと同じぐらいの値段ですから。あ、ネジにうっすらスレコンぬって、ガスケットはしっかり潰してね。
あと、最近のパワーコードはターミナル付きのプラグ使うヤツが多いので、あればターミナル一体型を使ってください。
ターミナルをカシメる場合はしっかりネジ山潰してカジらせるイキオイでね。けっこうユルんで、原因不明の失火？！とかになりますよ。
あと、点火系を強化しているヒトは、せっかくなのでプラグギャップをちゃんと測って拡げるといいですよ。
モノによるけど1ミリ〜1.5ミリぐらいかな？最初の元気玉（？）は大きい方が良いですからね。
ヤリ過ぎは厳禁ですが、「おっ？！」って思いますよ（笑）
ここまででもメンテナンスの中では、ほんの一部ですが、
メンテをマメにするヒトは間違いなく自分の愛機に対する理解度が増えますし、本当の絶好調！を忘れません。
そして、その「本来の姿」こそが、オートバイの楽しさをより大きくしてくれるのだと思うのです。
高価なパーツ、変態的なカスタムもいいですが（モチロン、歓迎します・笑）、
それらの性能をきちっと発揮するのは、こういったメンテナンスが大前提としてあってこそ、ですからね。
自分がドルフィンを走る実験室としてモロモロテストするのは、常にメンテの行き届いたドルフィンなら違いが判るから、なんです。
全てはお客様のオートバイへの正しいフィードバックのため。だからもし、くそ忙しい中、自分のオートバイを触っていても
なまあたたかい目で見守ってください（爆）
それでもドルフィンにはモロモロ計画があるんだけど、ず〜っと棚に上がってんですよ。
ホントはヒトのバイクばっかりやってる場合じゃないんだよな〜
自分にはあんまり先がないんだから（笑）ファイナルドルフィンのエンジンとか組み直したいんですけどねぇ…
７５Ф１１６６ｃｃのままで、ドコまで詰めていけるのか、とかね。
今となっては、もはやドルフィンの方が長生きする気がプンプンしてます。
でももし今、ドルフィンのエンジンに手を掛けたら…仕事は当分止まるな…（笑）
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アーシング？
最近の仕事から小話をひとつ。
＃２２の太い配線です。
ウチの場合、アーシングと言っても、別にハーネスを追加するわけではありません。
モトモトあまりゴチャゴチャとハーネスが増えるのは邪魔だし、カッコも良いと思わないのです。
とは言え、ノーマルのアースコードやスターターコードは確かに負荷に対して細い気はしていました。
特に古めのオートバイではターミナル及びその接触面の腐れなどもままあり、
チューニングなんかすると、ただでさえスターターには辛く、
連鎖的にワンウェイクラッチやら、スパーク系の故障や不調のモトになります。
ボディーアースを取っている電装類も然り。
で、先ずはちゃんとします。
ハヤリのバッテリー強化や、点火デバイス強化はその結果を見てからでいいと思います。
バッテリーのマイナスコード、ターミナル、そのエンジン側接触部、
さらにはエンジンとフレームの導通の充分な確保を心がけます。
塗装や錆びなんかもかなりの抵抗になります。
Ｚ系なんかのノーマルコードとウチで使う＃２２コードの比較。
スモークメッシュでカッコよく、しなやかです。ターミナルのカシメはしっかりと圧着。
配管は無駄なく、スッキリと。
さらに、セルモーターのプラス配線も強化します。
強化セルモーターやバッテリーも、コレでその効果も本領を発揮できるのです。
バッテリー → リレー → モーターへの配管。
コレだけでもかなりセルフスターターが元気になりますが、
古いオートバイでは、さらにモーターの電源接点であるブラシとアーマーチャをチェックします。
コイル側接点のアーマーチャを旋盤で加えて研磨。
あまり焼けてないように見えても、これでかなり変わりますよ。
今回はノーマル開放バッテリーのままですが、元気にモーターが回り、そのおかげで
多少疲れたワンウェイクラッチも、空回りしづらくなりました。
もちろん、これで疲れたワンウェイクラッチは治りませんが（笑）、
この上での電装品強化は、相当に効いてくるでしょう。
電装配管系は地味な作業ですが、おそらく皆が思っている以上に効果的で、
オートバイに優しいメンテナンスですよ。
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オイル交換・スパークプラグ交換
この期に及んで（10月14日）我がドルフィン号のオイル交換をしました。
まぁ、本来もっと早く換えるべきだったんですけどね。この時期だと、『あとちょっとだし…』、とか思うんですよね〜、（ビンボー）バイク屋でも。だけどねー、結局パワーの出るこの気持ち良い秋にアクセル開けると気になるんですよね、ツキとかミッションタッチとか…。で、結局換えるのね。春の交換をちょっと遅らせてもいいか（ワイドオープンの6月ごろまでかな）、エレメントは汚れないし。寒い時期の始動はオートバイも辛いしね。
これからと春先だけと割り切って、粘度をいつもよりヤワ目にブレンドします。エレメントは新品交換。オイルの状態と、エレメントそのものの目視でも必須と判断しました。エレメントなんてそんなに高いモンじゃないから毎回交換でいいんですけどね。ドルフィンは交換簡単だし。
注意点は、抜いたオイルの観察、ドレンボルトやＯリングのクリーニングと点検、組んだ後のエンジン周辺のクリーニングかな。サボってねじ山ナメると大変なことになる部分ですよ。基本通り、最初は手で締めて、それから工具でね！しっかり古いオイルを抜くほどに、ねじ山に異物がかみこみやすいですから。抜いたオイルに異物を発見したらそれを磁石で取っておいて（磁石でつかなかったら大きさにもよるけどそんなに気にしなくていいかな）オートバイ屋さんに相談した方がいいかも、です。抜いたオイルのチェックはオイル交換の大事な目的のひとつですからね。
オイル交換は高いオイルだと確かにバカになんない金額かもしれませんが、エンジンオーバーホールはもっとかかります。ウチでも高いよ〜（笑）。この時期は特に迷いがちですが、思い切ってどうぞ。春には春の風が吹きますから（謎）。
ついでにスパークプラグも交換しておきます。
スパークプラグも単価は安いのでいつでも換えといていいと思います。逆に安いからナカナカ交換しないんですよね。最近のオートバイは交換も大変ですしね。プラグ代よりも工賃の方が高くつきます。でも、三大要素のひとつなんですよ（圧縮、混合気、点火）。調子が悪くなくても、思い立ったらスグに換えときましょ。
プラグを外す前には、エアブローをします。空冷だろうが水冷だろうが、最初と、ちょっと緩めてからの二回が理想。時々いろんなモノが飛び出してきます。小石とか、トンボとか、オイルやクーラントとか！そのまま外すとそれらが燃焼室に入ったり、プラグホールに噛み込んだり…あー恐ろしい！モチロンオイルやらクーラントだったらカバーパッキン交換ね。
プラグを外したらチェックします。主に白いガイシの焼け方を見ます。結構走ったプラグですね。不定期交換ゆえにいつ換えたか覚えていません（恥）。メモしとくべきですね。２０１１・１０．１４っと…。ＦＣＲキャブ、ファンネル、街乗り、ヘタレ、オーバーホール後走行45000キロエンジン、で考えると良い焼けです。マルチシリンダーの場合は各気筒間のバラつきもチェックします。あまり焼けの違いがあるようなら圧縮圧力の測定をオススメします（キャブがまともなら、ですが）。大きくバラついていたらバルブクリアランス調整、それでもダメならエンジンオーバーホールって流れになります（いらっしゃいマセ）。
ドルフィンはノロジーってプラグコードを使っているのでプラグはターミナル付き。これがカシメていてもたまに緩むんですよね。それこそ要らんトラブルのモトなので今回はターミナル一体型を使います。プラグによっては一体型設定が有るのです。ほとんどは無いので、ターミナルを使うオートバイはしっかりカシメて下さいね。
で、プラグを締め付けるのですが、乾いた手ごたえ（最初は手締めね！）だったらスレッドコンパウンドをちょっとだけねじ山に塗布しておきます。プラグキャップのゴム穴にはちょっとシリコングリースを塗っておきます（防水とプラグキャップの破壊防止です）。スパークプラグもなめったらチョー大事になりますからね。特にＣタイプとか華奢なプラグは注意！ですよ。
でも、最近多い気がするのは、緩すぎのプラグ。ドコで見聞きしたのか知りませんが締め付けが緩いと、振動でさらに緩んで圧縮抜けしますよ。外したプラグ本体や、ネジ部にススが付いているオートバイを結構よく見ます。全てプラグの締め込みが甘いです。最近の、プラグ見るのも面倒なオートバイは特に気をつけて下さい。手締めプラス１/４回転（新品）とかを信用せずに、ドアノブをぎゅっと締めて止まるぐらい（難しいですかね？）では締めてください。モノによってはプラグの金属製ガスケットが斜めになっていて、さらに締めるとガスケットが落ち着いてさらに締まる事がありますから。ＢやＤぐらいならそう間単にはモゲません。あ、でもＣタイプ以上に細いプラグは気をつけてね。プラグアタマもいだヒトもいますから。ここのトラブルもヘッドをはぐる事に直結します。高いですよ〜（笑）。
とにかく、ネジ関係のクリーニングとかじり防止は基本中の基本、スパークプラグも例に漏れず、です。それさえ怠らなければ、締め付け感だって判りやすいハズですよ。
…ってコトで、この期に及んで絶好調！紅葉に染まるヤマを、落ち葉舞うマチを、走るぞ〜！
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フロントフォークのオーバーホール
意外と気にしていない人が多いメンテナンスのような気がしますがどうでしょう？フォークシールが痛んで、オイルが滲んできたから、といった修理がらみでもないと触らないのが一般的ではないでしょうか。オーバーホールしていると、たまに片方だけオイルが汚れていないオートバイがまれにあります。基本的にフォークの修理やメンテは左右セットで考えて下さい…とは言え、左右で働きが異なるフォークや片方にしかバネが入っていないフォークがあるのも事実で、片方だけ手を入れたからといってオートバイが走らなくなる事はありません。『走らなくなる事はない』…これがこの作業がなかなか一般的にならない理由でしょう。エンジンオイル交換に比べて工賃も高いですしね（２４０００円〜ぐらい）。
でも、すごく変わりますから。少なくとも「サスのセッティングが…」とか「オーリンズかホワイトパワーは…」なんて言葉は、これをやらない人は口にしないで下さいね。本来の動きがどうなのかを知らないのですから。モチロン新車も含めて、です。新車はいわゆるアタリが取れておらず、動きが渋いハズです。先ずは危険のないレベルで伸び・縮み・バネを弱くして（調整機能が付いていれば）なるべくサスを動かして慣らしをします。スライドメタルやバネの接触面が、極端に言うと、削れ、オイルが汚れます。ばねの動きに対する抵抗力はそのオイルの流動抵抗や油圧に頼っているので、汚れたり変質したオイルではバネの動きを正しく規制できません。新車でも最初のフォークオイル交換の後に始めてサスペンションの評価が出来るのです。
で、その作業内容ですが、フォークをはずす・バラす・洗浄する・チェックする・新しいオイルを規定量入れる・組む、です。簡単でしょ（笑）。メンテナンスとはだいたいそんなものです。ヤルかヤラナイか、それが大事です。
でもソレだとせっかくウチのホームページを見に来てくれた方々に申し訳ないので、「サスのセッティングが…」と言う人向きにちょっとうんちくを…
バラす時には出来たらインナーチューブの方向も決めておくと新しいアタリが付かなくて良いと思います。例えばトップブリッジの割りの所でインナーチューブにポンチ打ってからフォークを抜くとか。バネを抜いたらフルストロークしたときのダストシール上面の位置にもやはりポンチを打っておいて後で残ストローク管理をし易くしておきます。組むときにはフォークを入れる前に細めのO-リングを入れておくと残ストロークが一目で確認できます。ポンチを打ちたくなければトップからの距離を測っておいても良いでしょう。
ストローク量もこの時に測っておきましょう。最初の沈み込み量（サグ）もセッティングの大きな目安になります。人が乗ったときの沈み込み量（ライドハイトサグ）は全ストロークの３割…なんて言われますが、これも人それぞれでバイクによっても違います。ただ、経験上、公道車はこのライドハイトサグはとても大事だと思っています。スライドメタルは極端な偏磨耗やカジリが認められなければ出来るだけ再使用します。気にする人はスライドメタルの割りの位置も変えないようにしますが、ウチでは割りを進行方向に対して外側と決めて組みます（動くうちに回るとは思いますが）。
インナーピストンやカートリッジの底面が荒れていないかも確認します。これも斜めっていると摺動抵抗のもとです。アウター内（正立）の面は確認できませんが、インナーは怪しければ旋盤で面出しします。バネの自由長を記録したら、インナーチューブ内側との接触面を観察します。これも偏磨耗があれば、バネの底の面が出ているかチェックします。最低でも平板の上で真っ直ぐ立つかは確認します。上からちょっと押してみて、すぐにグニャンと折れるバネだと、思いのほか動きが悪くなるのです（ただカットしたヤツとか）。気休めかもしれませんが、自分のオートバイのフォークではバネの外側を軽く研磨しておきます。今なら壁面も含めてＷＰＣとかＤＬＣがいいかもね。
抵抗の軽減と、フォークオイルの汚れも多少防げるかなと思います。
オイルを入れてエア抜きしたら、バネを入れる前にフルストロークさせてオイルロックが始まる位置も一応確認しておきます。普段の走りであればソコがフルストロークと考えます。
ダストシールのリップは組むときのグリースを拭いて潤滑剤を塗っておきます。ダストシールは組んだ状態でも簡単にアウターチューブから外せるので、たまに外してゴミ取りと潤滑をするとオイルシールの延命と摺動抵抗の軽減になります。モチロン普段からインナーチューブはキレイにするクセをつけておきましょう。ココの虫取りは大事です。アクスルの仮組みをして動きを確認してから最後にホイールアクスル（もしくはクランプ）を締めて、再度動きを確認してからフェンダーのネジを締めましょう。特に裏に鉄板が入っているようなフェンダーやスタビ付きだと、フォークの平行を乱す事があります。トリプルツリー、アクスルシャフト、さらにはフェンダーやスタビが常に平行に同じだけ動いて初めてフロントサスの本来の動きなのです。だからフォークの太さよりもアクスルシャフトの強度を上げるとサスはよりキレイに動く…というのはまた別の機会に…。
メンテサイクル？やった事ナイって人は明日にでも。新車なら１０００キロぐらいかな？その後は２年に一度車検のない年とか（費用的にね）、５０００キロごととか。それこそ動かなくなる事はナイので、人それぞれとしかいいようがないのも事実です。モリブデングリースみたいのがゲロゲロ出てきたのも何回も見てきました。フォーク径が細く、オイル量が少ない自分の古いGPｚは毎年換えてたけど結構汚れていましたね。自分のオートバイを愛機と呼ぶなら、フォークのメンテサイクルも見つけましょう。先ずは前回の交換時とセッティングを知る事から…ですね。
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バラして、組む。
上はＲＺＶ５００Ｒ。ミッションの交換でエンジンを下ろした時にリフレッシュとイメチェンもかねて、フレームを含む車体パーツを黒塗装しました。当然全パーツをバラバラにして組み直すのですからそれなりのコストがかかります。『色を黒くするだけで…？』と、そのコストの価値に疑問を持たれるかもしれませんが、本質はむしろ「バラして組む」コトそのものにあるのです。ボルト・ナットの腐れ、カジリ、締め付けトルク、リンク周りのチェック、クリーニング、グリスアップ…etc.。普通ならおそらくそのオートバイで一生触らないかもしれない所を触るということの価値。それはもしかしたらすぐには解りづらいかもしれませんが、もしこの先さらに十年、そのオートバイを愛機と呼び続ける覚悟があるのなら、その覚悟に応えるだけの価値はあると思います。
いっけん、ボルト類以外何も変わっていないオートバイが発する「オーラ」は、手を掛けたメカニックの技術ではなく、オーナーのそんな愛機に対する心意気なのです。もちろんそれは何もこのような車体フルオーバーホールについてだけ限ったことではありません。
ボルト類はクリーニングし、カジリと腐れ防止を施します。時には適材適所のネジ類に交換します。ネジ類の締め付けトルク管理もこの下準備あってこそなのです。リンク周りはもちろん分解グリスアップ。正しくは「元に戻る」なのですが、オーナーを知るメカニックが組んだ場合、「良く」なるのだと思います。「バラして組む」、簡単なことのようですが常にちゃんと作業するのは大変なのです。
オーナーがメカニックの作業を見て習う場合、実はこんなトコロが大事なのです…って、もしかして僕は自分の首絞めてるのか…？
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洗車・磨き
自分で塗装してから十数万キロ走った我が愛機です。
オートバイの洗車、磨き込みは全ての整備の基本だと思います。ネジあたまの泥つまりは工具の適正なはめあいを阻害し、あたまナメ（特にプラスネジ）等で要らんトラブルの元だったり、オイルドレンボルトやプラグのねじ山の異物の咬み込みなどは致命傷にもなりかねません。それに細かく磨けば磨くほど、トラブルの元や部品の消耗を事前に発見することができ、肝心の走る時間を無駄にせずに済むのです。
走り始めのこの時期は特に磨き込みに最適です。一度楽しみながら徹底的に磨きこんでおくと、意外と次の洗車や磨き込みは楽になります。ポイントは汚したらなるべく早くざっとでいいから洗い、洗った後は軽く走って乾かしておくことでしょう。水分を放置するのを出来るだけ避けることです。その後、最近は洗車・磨き関係のグッズが山ほど出ているので自分なりにいい物、いい方法を見つけてゆっくり磨きあげて下さい。ただ、あまりそういったグッズにこだわらなくても、綿１００％の肌着のウエスでいつもなんとなく触っていればヤレは進まないと思います。
ただ、塗装面は手順を考えないと磨き傷で曇ります。先ず砂埃などの硬い埃を水流で流したり吸着するモップなどでとってから、を意識してください。磨き込みは大きくわけて、汚れ落としと保護でしょう。人それぞれであるでしょうし、ちゃんと注意書きを守るコト以外いまさらあれこれ言うこともないですね。ウチでは主にノンシリコンの洗浄艶出し剤（スクリーンもツヤツヤになります）とカルナバ天然素材のワックスを使用しています。ツヤそのものよりも長持ちすることを重視しています。エンジン本体も耐熱ワックススプレーやシリコンスプレーを吹いて黒くしますが、これは次に汚れが落ちやすくするのが主目的です。
最近アクティブから出たフッ素コート系の塗装面メンテセットを購入し試してみました。パウダーコンパウンド入りのフッ素コート剤で磨き傷を消しつつコーティングし、ポリマーコートの仕上げ剤でさらに持ちを良くする２液セットで、普段はポリマーコート剤だけでメンテするもの。フッ素コート剤がエアゾルスプレーで、ミストが飛び散り、塗装面以外の部分を養生しておかないと後で拭き取りに苦労するので、最初の施工はめんどくさいですが、長持ちするならしょうがないか？ポリマーコート剤もプッシュスプレーでやはり飛び散るので、きれいなウエスに染み込ませてせ磨き、別のきれいなウエスで磨き上げました。ツヤは今まで試した磨きモノの中ではかなり上位の深さ。後は走り込んで、持ちがよければ再度お薦めしましょう。塗装面以外で、オートバイをきれいに見せるコツは、『黒いところを黒くする』こと。タイヤ、ワイヤー、シート、グリップ、スイッチ、ミラーなど。グッと引き締まります。ただタイヤとシートは滑ると危険だから方法と使用するモノをよく考えてください。
あと『透明なものを透明に』。スクリーン、メーターレンズ、ミラー面、ウインカー、テールランプレンズ。超微粒子コンパウンドとシリコンコートなどで想像以上にきれいになります。シリコンでギラつくなら中性洗剤を布に染ませて拭き、その後乾拭きもいいです。
さらにチェーンとスプロケットがきれいだと、さらに新車のように見えますよ。よく磨きこまれたオートバイは、やはり調子が良い確率が高いようです。そして自分でオートバイを磨いている人は自分の愛機への理解度も高いです。そんなオートバイ乗りとオートバイであれば、その走りもキレイになるのだと信じています。
春はすぐそこ。あせって泥だらけもいいですが、気持ちよい春の日差しの下に
磨きこまれた愛機で走り出す準備も、また楽し、じゃないですか？＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
スロットルメンテナンス
スロットルが重いと、エンジンの吹け上がりも、車体も重く感じ、コントロールも雑になります。逆に、開け方が雑になるのでドカンとパワーが出る気もするし、トルクがある気もしたりします。どちらにせよ本当のコトを知らずにオートバイに乗っていることになります。もちろんフライバイワイヤーにしてスロットルを軽くし過ぎるとそれはそれでコントロール出来ないでしょう。ここで「軽く」と言うのは抵抗を減らす、と言うことです。スロットルグリップから手を離すとキャブが閉じるようにできており、その力も正しく発揮させる事になります。
先ずワイヤーの取り回しを正しくしてください。曲がりくねったアウターワイヤーの中を動くのと、ほとんど真っ直ぐな中を動くのでは当然抵抗が違います。無理に折れ曲がっていたり、変なひねりが入っていないか、ハンドルを切ったときに張りすぎたり折れ曲がったりしないか、トップブリッジまわりやタンク下も確認してください。特にハンドルを変更した場合はノーマルの取り回しがベストとは限りません。長さも含め充分に吟味して下さい。基本的には一度折れ曲がったワイヤーは元に戻らないので注意してください。
スロットルハウジングの中、ハンドルバー、スリーブ（グリップが付いてる筒）、ワイヤーの中、を洗浄します。ワイヤーはワイヤーインジェクターという工具を使用して柔らかめの潤滑油を中に通し、汚れが出なくなるまで注油と言うより洗浄します。その後ウチでは柔らかくて、かつ、持続性に優れるフッ素オイルを通します。スリーブの内側とハウジングに入る部分はエンジンオイルを塗布します。グリースだともともと硬いうえにゴミを吸着してダンゴ（抵抗）になり易い気がします。エンジンオイルも塗りすぎ厳禁ですよ。
組み付けるときに注意して欲しいのがグリップラバーが正しく入っているかです。ハウジングとグリップラバーの根元のツバの間にプラワッシャーが入っていて、クリアランスが有るか（ツバがおっつけられていないか）。グリップラバーがスリーブより長く、ラバーのエンド部がハンドルに直接触れていないか、バーエンドがついているハンドルではそれに触れていないか。以上はすべて思った以上にスロットルの動きを重くし、そんな車両をよく見かけます。後はワイヤーの遊びもあまり少なくすると重くなりますし、ステアリングを大きく切るとスロットルが戻らなくなる事があるので注意してください（アウターワイヤーが曲がると、中空なので微妙に長くなり、インナーワイヤーが張る）。
ここまでやったら、かなり頻繁にメンテしているバイクでもその違いは解りますし、乗りっぱなしのバイクならばチューニングしたかのごとくエンジンが軽く回るはずです。肝心なのは、その時の状態を覚えておく事です。メンテサイクルは人それぞれ、いつやるの？と言われれば「気になった時」としか言いようがありません。だから各自、良い状態の時に「これが普通なんだ」と思って下さい。
スロットル系にはその他にも、グリップラバーのチョイス、ワイヤリングなどしっかりととめる技、スリーブのワイヤー巻き取り径によるチューニングなど、手軽で、なおかつ効果絶大なノウハウが沢山あります。春にでもサービスメンテ企画やりますから、その時にでもお話しましょう。
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誰だって寝起きはツライよ
もうさすがに皆それぞれのオートバイを冬季保管状態にしたかな？今年は前半雨ばっかりで、まだ乗れるかも…と淡い期待でそのままの人も多いかもね。北海道のオートバイ乗りには宿命のオートバイ冬眠、ぐっすり眠らせてあげてください。「冬の間もたまにエンジンかけてるから」、はNGですよ。ちょっとぐらいエンジンかけてもバッテリーは充電されないし、中途半端にオイルの温度あげてもエンジン内部で結露しやすくするだけ。メガネも寒いところから急に暖かい室内入ると曇るでしょ。エンジン本体が水分を全て蒸発させるような温度までかけつづけるのも先に書いたように良くないし、やはり走れないならそっとしておくのが一番です。ただでさえ寒い時にかけるのはバッテリーにもエンジンにも大きな負担ですから。
以下は一般的なオートバイの冬季保管状態です。
燃料タンクは満タン 空気がタンク内部に触れる面積をなるべく少なくして結露等の水分発生を極力おさえる為。出来れば防錆や水抜き効果も期待できるワコーズのフューエルワンなんかを満タン前に添加するといいかも。 キャブレターのガソリンは抜く フロートバルブを閉じっぱなしにせず、かつフロート室内の腐食を防ぐ。空気量が少ないので空の方が良い。 バッテリーをはずす なるべく室内の温度変化の少ない玄関などに保管し、必ず春に補充電する。ほっといてもバッテリーは放電するものです。 おおむね以上のことをしておけば春はだいたい一発で目覚めるでしょう。インジェクションのオートバイはもちろんキャブのガス抜きは要りません。あと燃料コックの仕組みや、キャブのドレンボルトの場所、バッテリーの外し方が分からない人は下手に触らずに、ガソリンを満タンにしてオートバイ屋に預けることをお勧めします。長い目で見るとそのほうがオートバイも長持ちすると思います。（と書いておきながらウチではクラブ員以外の冬季保管は受けておりません）
その他の保管方法に、車体を浮かせてサスもタイアもフリーにしておくとか、インテークとエキゾーストの出入り口を塞いでおくとか、プラグホールからオイルをたらしておく、なんて言われますが一冬ぐらいなら大差ないと思います。
それよりも、しまう前にキレイにしておく、冬の間もたまにバイクのことを考えてニヤつく、春にきっちり点検する、の方が断然大事です。ウチも一年中オートバイ屋なので雪に閉ざされた冬でもオートバイの匂いを嗅ぎたくなったら覗いて見てくださいね。.＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
チェーンオイルは裏からね
よく見るんですよね。チェーンオイルを外側からだけ吹いてる人。吹くなとは言わないけど、高速でスプロケットを回るから遠心力でオイルは外側に逃げるんです。だから逆に、内側に吹いておけば走った時に全体にいきわたります。写真は下手だからローラーにかかってるけど、なるべく左右のO-リングのあるジョイント部を狙ってください。もちろんタイアにかからないようにね。ノズルの先をちょっと曲げとくといいです。後は外側のプレートに付いたオイルはパーツクリーナーなどを染み込ませたウエスで拭き取ってください。O-リングが痛むような有機溶剤は避けてね。チェーンオイルはゴミも集めますからなるべく必要ないところはキレイにしておくと長持ちします。
スプロケットとチェーンの間にウエスや指を挟まないようにね。なまら痛いです。当然エンジン掛けてギア入れて、なんてやったら指は飛びますから。
チェーンのフリクションは相当なもの。おまけに安くないパーツ。いつも気にして損は無いですよ。
チェーンをキレイにしたら張りも調整しておきましょう。チェーンは均一に伸びるとは限らないので何箇所かでたるみを確認して一番たるみ幅が少ないところで調整する事。下図のように一般的なオートバイはリアサスがストロークすると前と後ろのスプロケットが離れる構造になっているので、張り過ぎだとサスが沈んだ時に駆動系に過大な力がかかるようになります。特にスイングアームタレ角が強いカスタムバイクはサスの動きに対する張りの変化が大きいので想像以上に緩めに調整しておかなくてはいけません。理想はリアサスのバネを抜いてフルストロークした状態でたるみ無し、なのですが誰かに手伝ってもらうなどしてなるべくサスを沈めた状態でもちゃんとたるみがあるか、ぐらいは見てください。意外と張りすぎのオートバイが多いです。張りすぎよりは緩すぎのほうがマシ、とは言いますが、緩すぎも走行時の重大なトラブルの元です。
あと、調整後にホイールアクスルを締める時はホイールを充分おっつけた状態で締めないと、また張りが変わりますし、走行中に緩くなったりします。下の写真のようにスプロケットとチェーンの間に木の棒などを挟みこんでホイールを回して押さえ、チェーンでホイールを引っ張った状態で締めると良いでしょう。特にスネルカムのオフロードバイクなんかは気を付けてください。最後にもう一度チェックをお忘れなく。アクスルを締めると意外と張りが変わってますから（ニヤリ）。
チェーンメンテナンスは実は奥が深いメンテナンスです。どんなに良いバイク良いサスでもこれをシクると台無しです。一度はオートバイ屋がやっているところを注意して見てから、自分でトライしてみてくださいね。
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エンジンのかけ方
何をいまさら、って感じでしょうがちょっとお耳（目か）を…
寒くなった今は特に気にして欲しいのが『ヘルメットをかぶってから』始動するって事です。
エンジンにとって一番つらいのは実はアイドリングなのです。冷えてる時はなおさらです（ピストンスピードが遅いと首を振りたがり、オイルはまだ硬くて充分な性能を発揮できない）。長時間チョークをかけっぱなしもNGです。チョークをかけて（かけなくても始動するなら使わなくてもいいですが、完全に冷えてる時はかけたほうがベター）始動したら早めにもどし、スロットルで止まらないように調整します。もちろん始動直後の高回転は厳禁で、２〜３０００回転ぐらいでしょう。
そのうち同じだけスロットルを開けてても回転が上がってくるのを感じると思います。そしたらすぐに走り出していいです。暖機運転は止まったままするのではなく、『スムーズに走る』のが一番なのです。無負荷でエンジンを回すのも良くないのです。暖機運転の終了はアイドリングがいつもの回転数で安定した時、もしくはオートバイが「もういいよ」と言った時です。長く付き合っていれば会話、出来るようになりますよ！オートバイとの会話はこの始動時から始まり、とても大事なのです。オートバイが気持ちよさそうに走っているのが解れば、それは燃費も良くなるし、パワーも出るし、ライフも長くなる走りのはずです。従って、エンジンをかけたら右手はアクセルから離せないはず。だからヘルメットは始動前に被りましょうってことです。
でも最近のコンピュータを搭載したインジェクションのオートバイはとても頭が良くて、何としてでもオーナーの要求に応えようと寒くて冷えた中でも必死に点火時期やら混合比やらデバイス類を駆使してくれます。オーナーは好きなときに好きなようにオートバイを扱えるようになったのかもしれません。でも内燃機関の基本は変わっていません。良くないことは良くないのです。
技術の進歩は否定しないけど、暖機中にグラブを脱いでシリンダーヘッドを触ってその温もりを確かめる仕草に、僕は人とオートバイの正しい関係を見てしまいます。
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