流用・加工・チューニング

当店の工作機械には円柱や筒状の物を造る旋盤、材料に段差や掘り込みを入れるフライス盤、鉄・アルミ・ステン・チタンなどを溶接するアルゴン溶接機(TIG)、

材料を切断するコンター、薄板を巻いて筒にする三本ローラー、ボール盤、バッファー、各種エアー・電動工具があります。

すべてマニュアルの手作業モノですが、オートバイパーツならばだいたいの加工は可能です。

ここでは当店で行った流用や加工例を紹介していきます。

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スイングアーム補強(スチールパイプ)

Z1000Mk.Uノーマルスイングアームスタビ加工例です。

先ずは不要なブラケット類をカット、面出しし、150サイズのラジアルタイヤが履けるように逃げを作ります。

 

いちおう撓りを抑えるため、裏をT字に補強してピッタリはまるように。隙間が少ないほど強度は上がり、溶接歪みは減ります。

 

国産タイヤだと150サイズでも実幅160mmあります。ちょっと余裕を持って。

で、スタビパイプ曲げ。クロモリ(SCM430)のパイプに砂を詰めて曲げていきます。今回は下補強でチェーンの上を通すのでかなり厄介な曲げです(汗)。

スイングアームの肉厚が思った以上に薄かったのと、厳しい曲げが予想できたのでちょっと肉厚のあるパイプを使用しました。

 

それでも厳しかったですね(汗)。余裕を持った長さの材料のハズでしたが、曲げは捨てる部分も多く、一発勝負でした。

2本目ならもうちょっとキレイに曲げられるんですがねぇ…きっと。材料と工賃が倍かかるけど(笑)。

ワンオフの辛いところです。

各補強パーツの製作。これまた極力ピッタリに。3Dの曲げ、断面の製作はイメージ能力がキモです。調子良い時と悪い時があります(笑)。

 

あ、作業前に冶具は作っておきます。元々けっこう歪んでました(汗)。各補強パーツはなるべく同じ角度になるように(ムズイ)。

途中、干渉確認と、オンマシンでのデザインを検討するのに組んでみます。パーツ単体で見るのと全体で見るのでは印象が異なり、

やはり全体の一部としてカッコよくなくてはいけないと思っています。

 

溶接歪みを考慮しつつ、要所で冶具に組みながら溶接していきます。タイヤの逃げ部分は中にアルミ塗装をして冶具上で最後に溶接します。

 

で、オンマシンで最終チェック。トルクロッドのブラケット、メンテスタンドフックの位置等を探ります。

 

スタンドフックブラケットを製作し、水平を出して溶接します。

 

トルクロッドも極力ローターと平行に。これはリジット(これも作りました)ですが、フローティングでは特に気を付けます。

(ブレーキをかけた時にベアリングのアキシアル(回転軸と平行)方向にできるだけ力がかからないように。)

チェーンの軌道も確認。うまく逃げられました(嬉)。

 

余談ですがセンタースタンドのブラケットとタンデムステップブラケットは切除しておきます。センタースタンドブラケットはベースごと切り取ったほうがラクですが、

フレーム強度に寄与していそうなのであえて残しました。ガッツリ溶接されているので仕上げるのがタイヘンです(汗)。

 

サポート類はブラックアルマイト、スタンドフックもワンオフで仕上げます。

 

で、形状は完成。ピボットブッシュはベアリングに変更し、チェーンガードを付けていきます。

パウダーコートで黒くして出来上がりです。仕上がったら後にアップしますね。ヤリスギ感のない、でもキッチリと強化を望める仕上がりだと思います。

あまり大げさにならないようにとは言え、ここまでやったらリアサスもスフェリカル化したくなりますねぇ…。動きが良ければ車体の方は楽になります。

元々が細いバイアスタイヤ用の車体ですから、ノーマルっぽくてラジアルハイグリップってのはヤルことが多いのです。

走らせてみてから、また考えてみましょう。

パウダーコートはモトラビさん、チェーンガードはゼファー1100用を加工、ブラックアルマイトです。

いいカンジのフツー…ですな(笑)

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ベアリング支持化

昔はよくやっていた作動各部のベアリング挿入です。

通常はブッシュや潤滑のみの可動部にローラーやボールのベアリングを挿入してよりスムーズで安定した動きを狙います。

レバーピボットとスロットルプーリーシャフトにベアリングを入れます。

ワークスなんかは最初から入れてあったりするのですが、作動感、ライフ共にかなり向上します。

ただ、サイズがサイズだけにかなり厄介です。

アルミのレバー側はリーマーでベアリング穴を掘ります。精度は1/100ミリ以下です。

樹脂のプーリーは旋盤に咥えて掘りました。はめあいの設定が難しいですね。

上手くいきました。あとは使ってみてどうか?ですね。

車体は緑ゼッケン(I.B)のRTL、感性と入出力の繊細さが分け目のトライアル、

自分には「変わった…?かな?」でも、オーナーには「全然違う!」だそうです(笑)。

結果で見せていただきましょう!…とプレッシャーを掛けてみる(笑)。

しかし、近年のトライアルマシンは凄いコトになっていますねぇ。

何事であれ、詰めていくと発せられるオーラが見えます。

カッコイイ…

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車高調整(ローダウン)

バイアスからラジアルタイヤに変えた時にジオメトリーを変更したり、ホイールサイズを変えた時に車体姿勢を調整したりもしますが、

ここでは体格に合わせて前後とも車高を落とした例です。

 

オートバイのローダウンについてはイロイロ言われますが、ライダーの体格や体力の問題は基本的に

バイク屋ではどうすることも出来ないコト。まして初心者であれば「楽しい」は二の次になることは想像に難くないです。

それでも頑張って免許を習得したのであれば、バイク屋としては「楽しい」を提供したいと思います。

このオートバイのオーナーは140センチ台の女性で初心者、よくぞ頑張って免許を取ったことと思います。

ローダウンの問題点は2つ。

逆スクワッドとフルボトム時の安全確保。

あと、今回の場合は運転技術が向上したら元の状態に戻せるコトも大事かもしれません。

モノサスの場合はリンクロッド製作で対応します。

リンクとスイングアーム側にベアリングがある場合はプレートでいけるのですが今回はスイングアーム側は直付け、

ロッドエンドで車高調を製作します。

リンクロッドのみの変更ではレバー比が変わり、サスペンションの特性が多少変わるのですが今回は良しとします。

ロッドは7075アルミ(店主の重量級のオートバイで強度確認済み)、アッパーカラーはステンレス、ロングシャフトは同一硬度のシャフトを加工しました。

リンクロッドを平行にセットする為にセンタースタンドは外しました。マフラーを一度外す必要があります。

逆スクワッド(アクセルを開けるとサスが縮む)を最低限に抑える長さで設定。上手になったらせめて逆スクワッドはゼロまで戻したいです。

フルストローク(ストロークはそのままです)での干渉確認をしてリアは終了。

フロントは1Gの沈み込み量を多く取ることで下げます。これだとストローク量は変わらないので干渉確認が不要で、

油面も変わらないのでボトム付近ではエアが効きます。

よくある突き出しで対応する場合は、干渉、ホース類の取り回し要注意です。

今回は体重も軽く、当面は激しい走りも無いという判断の上でプリロード変更にしました。

これも上手くなったら元に戻すかスプリングレートの変更が考えられます。

無負荷でスプリングを遊ばせないところまでは下げられます。

前後の車高が決まれば状況に応じてサイドスタンドを短縮しますが、

傾きを最小限にすると、女性にはさらに車体を起こし易くなります。

あまりカッコ悪くならないギリギリの高さでテストラン、体重の重い店主(汗)である程度のギャップとハードブレーキングで確認。

後はオーナーに乗ってもらいます。

この先低くすればするほどリスクが増えるのでオーナーの頑張りも大事ですが、

これでオートバイがさらに楽しくなってくれれば、バイク屋冥利に尽きるってものです。

車種によっては不可だったり、簡単だったりしますのでご相談下さい。

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スフェリカルベアリング

リアサスペンションの上下受け部は、大きくは回転しないまでも、角度変化は常にしています。

さらにフレームやスイングアームのしなりで横方向にも力を受けます。

で、サスペンションはシリンダーとピストンなので、可動方向以外の力には弱いし、

動きも阻害されます。

一般的にはサスペンションの受け側はラバーブッシュで逃がしています。

当然、サスの動きにワンクッションある上に劣化もするし、

ハウジング付きのブッシュだと、内側のスリーブを固定するとサス本体も固定され、

元の位置に戻ろうとする力がかかります。

そこで、上級サスには上下受け部に球面滑り軸受、

つまりスフェリカルベアリングを使用しています。

サスの動きがダイレクトになり、ロッド、メタル、シールの耐久性も向上します。

で、ラバーブッシュのサスをスフェリカルベアリング化してみました。

ボトム側エンドアイです。

スフェリカルベアリングは意外とサイズバリエーションが少なく、サス側のサイズによっては不可能な場合もありそうです。

適合サイズがあったとしても、上のようなハウジング付きブッシュで、結構走ったモノだと、

エンドアイ側穴径が緩くなっている場合があり、チト不安です。

で、ウチでは左右から圧入リングを作り挟み込みました。

車高調付であればナイトロン等の社外品エンドアイがシャフト寸法別に出しているようなので、

そちらをチョイスするのもテかもしれません。(要ネジ径、ピッチ確認)

さらにボディー(アッパー)側は、適当なサイズがどうしても見つからず、内径を広げるコトに…

 

これがかな〜り厄介なコトになりまして(ベアリング穴精度1/100ミリ)、

こちらも圧入リングで挟み込み(汗)…

上下取り付けシャフト径に合わせたブッシュを製作して、

完成

今回はスペシャルサス化もあり、初トライさせていただきましたが、ベアリングサイズがあればラッキー、

無ければ、思いの外ハードルが高そうです。

 

効果の程が楽しみですが、それは来春に。

新品のサスを考えているヒトは、標準でスフェリカルベアリングかどうかを選定基準のひとつにするといいですよ。

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レバー類加工

ライダーが直接コンタクトするパーツ中でも、かなり大きく乗り易さを左右するのが左右のレバー類です。

人間の手の大きさは人それぞれで大きく異なる上に、指のかけ方も人それぞれ、

本来ならそれらひとつひとつに最適なレバーポジションがあるはずです。

最近ではレバーの可変ポジション機能は当たり前となっていますが、

それでも十人十色の手には足りないと思います。

店主の手は、手のひらはフツーですが指はかなり短く、

さらに親指と人差し指は常にグリップを掴み、最大でも3本の指でレバー操作する乗り方なので、

ブレーキの効き始めや、半クラッチの始まりのタイミングもシビアで、

またそのベストな操作幅もとても狭く、気になります。

お客様のオートバイのテストランでもここだけは触らせていただきます。

で、自分のオートバイではレバーそのものを加工してきました。

曲げを変えたり、ブレーキのピストンを押す部分の形状を変更したり、ホルダー側では

遊びを作った際のガタを無くすためのストッパーを追加したり

 

いずれも下手なブレーキ強化よりもブレーキが効くようになったり、

ブレーキワーク・クラッチワークの向上で、オートバイそのもののコントロール性が向上しました。

おそらく気になっている方は多いと思いますので、ご相談下さい。

さらに

ピンをクイックリリースにして、レバー側にローラーベアリングを仕込んだり、

万一の転倒の際、レバーの操作部がぎりぎり残るように折れ溝を掘ったり

 

ノーマルベースでもかなり効果・質感共に向上が期待できる加工ですよ!

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バフ掛け

ヤレてしまったフォークアウターをバフ研磨した例です。

ただ磨くだけではなく、その前に表面処理を落としたり、鋳肌やバリを削って形を整えたりもします。

結構、この下準備で仕上げが決まります。形も微妙に変わるのでその事での質感の向上も望めます。

ホントなら塗装を仕上げるがごとく、手作業で地道に研磨粒子をだんだん細かくしていけば、バフ目のない、

とんでもなく綺麗な鏡面にもなるのですが、時間で追ったら工賃もとんでもなくなります(笑)。

で、道具とソレを使う技術が重要なんですが、対象物の質、熱の掛け方等、これがナカナカ…

正直まだまだ要精進の分野なんですが、一時期個人的に非常にハマりまして、

「走るオートバイ」にとってのバフ掛けのレベルみたいなものは掴んだと思っています。

金属表面がムキ出しなんですから(クリアー塗装等はオススメしません)、汚れれば磨き傷は付きます。

走らせて、洗車して、磨いて、でもバフ特有の表情を維持できるレベル。

荒いと腐食を誘発し易くなりますが、やり過ぎも曇りが目立ちます。

もちろん曇るたびにまたバフ掛けしなおすヒトには関係ないですが、

さほど特殊な道具がなくても現状復帰ができるバフ掛け肌がいいかな?と思って頂ければ、

ウチでもやらせていただきます。

優しく滑らかな表情は、例えば英国のバックヤードビルダー的風情で、オーナーの愛着を感じます。

オートバイ全体とのバランスをよく考えてご相談下さいね。

ヤリ始めるとハマって終わりがなくなる表面処理ですよ〜(笑)

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アルマイト処理

当然、ウチで処理をしているのではなく、外注になりますが、技術的なノウハウもやり取りさせて頂いており、目的に応じたアルマイト処理をご提案出来るかと思います。ウチではアルマイト加工は主に横浜のコーケンさんにお願いしています。前身の光研電化さんからのお付き合いで、信頼できるプロショップ(カンパニー)、というか職人さんです。

ウチではアルミのワンオフパーツを削り出して製作することがよくあるのですが、削り出した表面はむき出しのアルミ地肌なので放っておくと当然腐食します。サンドブラストやバフ掛けで、多少腐食しづらくは出来ますがあくまでも手入れする事が前提(それが大事なコトとは思いますが…)で、一般市販品に較べると唯一の弱点とも言えます。

そこでアルマイトなのですが、アルマイトはメッキや塗装などの「コーティング」ではなく酸化を利用した「表面改質」と言えます。従って、クラックが入ったところからパリパリ剥がれたり、もともとのカタチから表情が変わってしまうことがありません。バフを掛けて処理すればピカピカになり、ブラストを当てて処理すれば艶消しになります。もちろん処理皮膜よりも深い傷が入ればアルミ地肌が露出しますが、アルマイトは単なる色付けや腐食防止と共に耐摩耗性も向上します。

上はアルマイトの特性のうち、特に耐摩耗性の向上を目的とした硬質アルマイトをディスクインナーに施した例です。硬質アルマイトに関してはブラック以外の色を入れることは出来ず、その発色や表情もアルミの材質(2017だとか7075とか)によって変わるそうです。

通常のカラーアルマイトにおいてもその材質、鋳造・鍛造、経年劣化状態、等々によって発色のしかたに差が出るようです。従って本来であればそのアルミの材質や素性も外注先に伝えたいところです。もちろんウチでお請けした場合はある程度の判断はいたしますし、洗浄や分解(アルミ以外の材質は溶け落ちる可能性があります)、場合によっては再切削やバフがけをした後に処理をお願いします。

もちろん、カラーアルマイトがかかったパーツを他の色にアルマイトをかけなおし、自分だけのオリジナリティーを演出するのもアリだと思います。ありきたりのイメージを打ち破ったり、オートバイ全体のイメージを選択したパーツにとらわれずに統一したりする事で、ワンランク上の満足を得られるでしょう。

  
左はサイレンサー出入り口をブラックに、右はファンネル、サポートをブラックに、フィッティングを黒赤にアルマイト。

一般的に鋳物は色が乗りづらかったり、中古パーツでは腐食やキズが目立つ場合があったり、量やモノによっては処理するより新品を買ったほうが安いコトがあったりと、イロイロと事前に考える事も多い加工ですので、考えている方は一度ご相談にいらしてみて下さい。いくつかのサンプルもありますし、おおまかな見積もり(おそらく意外とリーズナブルだと思います)もいたしますよ!

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シート加工

GS1200SSのシート加工例です。

ノーマルは座布団のような四角いシートとそれにネジ止めされる別体型タンクパッドなのですが、逆に『とってつけた』感があり、シートの角も気になります。オプションのシングルシートカウルもただのカバー然としており、質感はイマイチ。オーナーは大柄ではないこともあり、ライディングポジションの自由度と 見た目の質感向上も狙って、シートの肉盛り・整形加工とリアシートパッドの製作を行いました。表皮は両者とも同じ皮で製作し(外注)張替えてあります。

 

またしても加工過程の写真がないのですが(スミマセン)、皮を剥ぎ、盛りたい部分より多少大きめのスポンジを切り出して接着し、その後目指す形状に削り込みます。シートパッドは、適当なプラベースを製作し、ウレタンスポンジを張って整形し、皮を製作してもらって裏のプラベースにタッカーで止め、シートカウルにネジ止めします。 こう書くと簡単なのですが、スポンジの接着や削り方、スポンジの質等々、継ぎ目を分からないようにかつ乗り易くするのには結構なノウハウが必要です。

注意点としては、良くあるのがアンコ抜き。足つきを良くしようとしてトップを削りがちですが、シート横の角が立ってガニマタになり、足つきは悪化します。その上肉が薄くなって長距離でお尻が痛くなり、良い事がありません。あくまでもポイントは角ですので、トップは出来るだけ残して、角をキレイに落としてやるとそれだけで足つきは良くなります。
ライポジ的には、意外と前下がりのシートが多いですが動きはあまり良くないと思います。特にリアタイヤへの加重を重視するオートバイでは気が付くと前に座ってしまい、旋回性が損なわれたりします。コーナリング中は座面の横角に乗りやすい形状を意識します(角に真っ直ぐ座るイメージ)。

ハンドル、ステップ、シートはライダーが直接コンタクトする重要パーツです。体型や乗り方に合わせてやると、下手なチューニングよりもオートバイが乗りやすくなりますよ。アンコ抜きだけなら8000円〜、肉盛り・表皮製作で26000円〜でしょうか。まずは相談してみてください。

これはSR用のペッタラこい(?)トラッカーシートを加工した例。
店主お気に入りの一台です。

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切削・研磨

GS1200SSのノーマルステップ(改)です。

ノーマルのステップ位置というのはジツに良く考えられていて、80’以降のオートバイであれば、あまりその位置を変えたくない場合が多いのです。もちろんノーマルはいろんな体格、使用目的をこなす必要があるのである意味妥協点でもあり、誰にでも…と言う位置ではないかもしれませんが、間違いなくその位置にオモリを下げると全体の重心が安定し、なをかつ、抜加重による車体コントロールが容易な位置に考えられて設定されている(ハズ)のです。バックステップにしただけで挙動が出てしまうオートバイもあるくらいで、リアブレーキのレバー比やシフトリンクの角度、サイドスタンドを上げた時のブーツとの干渉等を含め、なかなか難しいのです。

で、ノーマルでいくとして、やはりマスプロ、質感が…って時、こんなやり方があります。鋳物の肌を削り、バフをかけてピカピカにします。バリや鋳抜いた角、時には微妙に形状も変え、面取りもします。ノーマルの鋳物は削り出しのバックステップにはない形状のモノが多く、それを仕上げると意外と高価なバックステップよりも質感が高い表情を見せることがあります。コイツのブレーキペダルなんかもナカナカ素敵だと思います。

 

例によってブレーキ側の写真撮り忘れたので(ホントはこっちの方が大きく削ったのですが)、シフト側の加工前後です。左がノーマルで表面のコーティングの内側から腐れが始まっており、こうなるとコーティングも全部削るしか仕方がありません。ヒールガードとベースプレート部、ペダル、ステップベースは整形研磨、真ん中の穴の内側とヒールガード接続部の砂肌はそのまま残してブラックアウト、スチール製のステップホルダーも黒くして、車体全体とのバランスをとりました。取り付けボルトやバンクセンサーはステンキャップボルトをテーパーカットしてアクセントにしました。

なかなかイイ感じでしょ?形状によって費用はバラつきがありますが安物のバックステップ買うぐらいかな?一見ノーマルだけどなんか違う…的なオトナな感じのカスタムです。ちなみにこのGS、この冬のモディファイがこんな感じで加速しています(笑)。仕上がったらカスタマーズにアップしますので全体の雰囲気を確認してくださいね。

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塗装・樹脂系加工

FRPカウル加工 耐熱塗装 FRP製作

以前は自分でもやっていましたが、設備等の関係上、外装塗装やFRP・PP等の加工製作は外注に出しています。自分でもやっていたので、技術的にも信頼できる外注先であると自信を持っています。外注とはいえ、ウチで請けた仕事はもちろんウチで責任を持って要望にお応えしますので、じっくり相談に乗らせていただきます。外装系のカスタムは、そう頻繁には出来ない大仕事と思っています。そこは出来るだけ妥協せず、慎重に仕上げたいものです。

外注なので、別ページを設けてみました。外注先はここだけではありませんが、今のところ自分のイメージや要望にとても的確に応えていただける技術者のお店です。

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サイレンサー加工・その2

  

ちょっと解りづらいですが、左が加工前、右が今回の加工後です。春にAXLR−1にYZ450Fのサイレンサーとテールパイプを加工して付けたんだけど、これまで走ってて最近気になる点が出てきて追加工しました。目的の一つは高回転域のレスポンスの更なる向上と、音質。これまでも、以前のマフラーよりは良かったんですが、慣れてくるとやはり欲が出てきました。音も高回転になると『叩く』音が出て、どうも耳障りなので出口口径を広くして音域を低くしました。

すいません、過程の写真がないのですが(自分のオートバイの加工は特に勢いでやっちまうもので…)、このチタンエンド、なかなか凝った造りでした。さすがメーカー純正は一味違いますね。テーパーコーンの中は中空になるようにチタンの薄板のプレスで作った仕切り板が設けてあります。小口径の出口は、絞ったチタン管を曲げて仕切り板に溶接してあり、コーンを被せた上で溶接して一体化してありました。溶接で作られた出口の丸角(これだけでも音質が変わります)もとてもキレイでした。今回はその絞ったインナーパイプをストレートに換え、テーパーエンドの穴もそれにあわせて広げて溶接(凄く薄いチタンでした)、もともとのナシ地に馴染ませるのにサンドブラストを当てました(この仕上げはナカナカ良いですね)。
で、取り付けてみたら音質、音量ともイメージ通り。音質が低くなったのと、もともとサイレンサー容積があるので思ったより爆音にはなりませんでした(ホントか?)。後は走ってみてセッティングがどうか、ですが、なんだか最近内地の梅雨みたいな天気、早くスカッと北海道の夏らしい空の下で走りたいですね!ん〜楽しみ!

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サイレンサー加工

 

昨年から気になっていたAXLR-1のマフラーからの異音、多分中身が崩れてきたんだろうと思っていたのですが、以前のサイレンサーはオールアルミのワンオフ一体溶接モノ、修理するにはぶった切って再溶接しなきゃいけないのでついついそのままにしてありました。苦労したセッティングも絶妙だったし。でもさすがにたまに息継ぎするようになって(隔壁が割れたらしい)、思い切って作り直しました。ベースはモトクロッサーYZ450Fの07’用。もとのサイレンサーの排気口径が大きかったので、これがちょうど良さそうだったのと、YZのエキパイが太いので、絞ってテーパー管にでき、チャンバーも要らなくなるのではないかと思いました。長いのは詰めればいいし、楕円ボディとチタンエンドがカッコいいし、なによりレーサーとはいえ市販車のパーツは造り込みがしっかりしていて、頑丈なのが良い。近年のモトクロッサーは騒音も規制されてて450用エンドでもかなり静かなはず。
加工内容は、バラして外殻をカット、芯のパンチングパイプも短縮して溶接、テールパイプを一度切断して割を入れ、絞って曲がりテーパー管を作り、角度を決めてチャンバー部分をカットしたもとのエキパイに差込み、余分な部分をカットして溶接。後は消音材を入れ、リベットの穴を開けなおし、組み付けてカーボンのヒートガードを取り付けるナットサート入れて終わり。書くと簡単だよね。
工賃にして35700円てとこか。位置決めのために、実際はつけたり外したりを何回もしなければいけません。

で、出来上がりが下の写真。ちょっと今ふうにアップデートされた感じで、テストランの段階ではかなり良さそう!音量も熊よけには充分、音質も気に入っていた以前の音に近く、いい感じ。山の雪解けが楽しみです。

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チェーンカバー

外しちゃってるオートバイをわりとよく見かけますが、タイヤエッジ前部とチェーンの近さを見てるとタイヤに付いた泥や砂がチェーンを直撃しているだろう事は想像に難くありません。安全だけではなく、大事な機能パーツなのです。かと言って、確かにノーマルでカッコいいチェーンガードもあまりないのも解ります。
上のチェーンガードはGSF1200のアルミ製ガードを加工して取り付けました。二本サスならエストレアとかゼファーなんかのガードもカッコよくなりそうです。ポイントはアルミ製であることかな?溶接できるし、スイングアームに取り付ける時に強度があるのでチェーン内側のステーが無くてもいいです。いろんなオートバイのチェーンガード、これから気をつけて見て下さい。

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ステンキャップボルトのテーパーカット

作業性の向上と錆びないこと、見た目がきれいなことで、ウチではよくステンキャップボルトを使用します。さらにヒマを見つけてそれぞれのヘッドをテーパーに削っていくうちにほぼ全てのボルト頭がテーパーになりました。一本100円から200円(大きさや本数で変わります)の積み重ねですが、こうして全体を見ると、どこかしら質感が高く見えてきます。全体の雰囲気とはこうした小さいことの積み重ねなのでしょう。
カジリ防止や締め付けトルクなど気も使いますが、むしろ気を使うようになることが良いことだと思います。細かいことを気にするようになればおのずと外観も調子も良くなるのです。エンジン回りだけで数十本、一度に削ったキリコの量を目にすると、それでも多少は軽量化にもなっている気がしますが、大事なのはそこまでやろうと思う心意気でしょう。

余談ですがマフラーのテンションスプリングはフルフローティングタイプ(バネ部とフック部が別体)で防振耐熱ゴムのカバー付き。アクラポのマフラーのパーツですがこれ、良いですよ〜!

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YAMAHAYAMAHA純正ラジポンマスター流用

ブレーキ回りのモディファイは一般的に高価でかつ難しいです。ディスクローターの大径化、剛性の高いキャリパー、パッドの有効面積が大きいキャリパーの使用などが言われがちですが、それら全ての場合でもレバー側マスターとの相性があってこそであって、ただ交換しても効力はもとよりコントロール性やフィーリングが悪化することさえあります。
その相性でよく言われるのがマスターピストン径で、5/8インチとか1/2インチとか14ミリってやつ(ラジアルなら19ミリとか16ミリね)。キャリパー側のピストン面積の合計に対してある程度決まってくるのだけど、例えば4ピストンのダブルディスクならば5/8インチで皆同じ…にならないのが難しいところです。レバー比(レバーの動きに対するピストンの移動量)とかシリンダーに対するプッシュポイントの角度(レバーの動きに対するピストン移動量の変化)がそれぞれのマスターで異なるのです。
従って流用モディファイの場合はやってみないと解らない部分があり、同一車種用をセットで使用するか、社外パーツならばやはりマスター・キャリパー共に推奨セットで代えるのが安全ではあります。
でもそこはオートバイ好きの性でいろいろやってみたくなるのも解るし、ノーマルの組み合わせがベストとも限らないのも事実です。ウチではR1やR6なんかに純正で使われるヤマハブレンボのラジアルプッシュマスターをいろんなキャリパーに組み合わせて使っています。で、これがなかなか良いのです。メリットは、見た目がノーマルっぽく、それでいてホース径がブレンボ純正と同じなのでカップをブレンボにしてステーをかっちょいいの造ったらチョット質感高くなるしょ?値段も安いし、もちろんラジアルだから効きはじめてからのコントロール幅が広くなります。キャリパーによってはノーマルの組み合わせよりも明らかに絶対制動力が向上した例もあります。意外と汎用性が高い気がします。

もちろんブレーキの評価もちゃんとメンテナンスしてこそ。ブレーキが効かないと感じたらまずはそこからです。部品を変えなくともレバーの形、遊び、ハンドルに対するレバーの角度なんかでもフィーリングは激変します。以前、レバーのシャフト部を加工してニードルローラーベアリングを入れた事もありますが、あれもフィーリング良かったなあ。興味のある方は相談にいらしてください。

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スイングアームスタビ加工

アイデア次第でワンオフや高価な社外パーツよりはリーズナブルにオリジナリティーや充分な機能を得ることができます。下の写真はZRX1100のスイングアームに6本の補強パイプをトラス状に入れたもの。パイプは目的にあわせて7N01を使っています。補強だけなら37800円(分解組み立て工賃・塗装別)でした。

   

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FZのマフラー加工

角度や長さを変えたり、違うサイレンサーを付くように加工したり、他車種のマフラーを取り付けられるように加工したり。性能的な要求はもちろんですが、音質やスタイルはそれぞれのオートバイの"顔"的要素。イメージチェンジにも効果的です。サイレンサーの中身を変えたり、外殻の材質や仕上げも変えられます。下の写真はテールパイプの角度を若干上げ、黒く塗装し、チタンの細身のサイレンサーを加工してテンションスプリングでマウント出来るようにした例です。マフラーステーも作り直しました。サイレンサー持込で36750円(ステー込み、塗装別)でした。かなりイメージが変わったのが分かると思います。

   

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RZのスイングアームとフレームのピボット部の補強

見た目をあまり変えず、かつRZ350のリア周りの弱さを補う目的で加工しました。ノーマルサイズのタイヤでもRZの挙動はリア周りから来るような気がします。今回の車体はハイグリップタイヤと若干のパワーアップをしているので必須でしょう。ホイール受け部は裏側も溶接を入れ、スイングアームの形状維持をイメージしながらクロモリパイプで6本入れました。サス受け下のクロス補強は作るのが難しいです。ピボット部は、強化したスイングアームに対して弱すぎと思われるので厚みを倍にして、シャフトをグリス穴なしのムク棒を加工しました。厚いワッシャーも実は強化に一役かっているのです。重量増とスイングアームブッシュのメンテは我慢してもらいます。ついでにメンテスタンドブラケットも作って追加しました。

  

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V-maxのスイングアームに補強を入れた例です。

オーナーはプロのモデラーで、スタンドやエキパイの干渉があるので車体ごと持ち込んでと頼んだら、塩ビパイプでスタビを作り、それをスイングアームに付けた状態で干渉確認したうえでスイングアームだけ持ってきました。それは色を塗れば分かんないような出来でした。それと同じものをクロモリパイプに砂詰めて手曲げするのは大変でしたが、少なくとも分解組み付け工賃分で1万円以上はコスト削減になったはず。自分である程度の作業が出来れば、加工や製作は思いの外安くあげれます。まぁ、このオーナーは特殊な例ですが…。下手なバイク屋は裸足で逃げ出すような丁寧な作業をしています。
フロント用の4Pキャリパーを使ったキャリパーホルダーとトルクロッドもその後作らせてもらいました。中抜いたりして、ちょっと張り合う気持ちがあったかも…(笑)。
オーナーが興味深いWEBサイトを開いていますのでリアルな使用感などをご覧あれ。

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BMW K100RS 2V をFCRキャブ仕様にしたものです。

2VのK100はインジェクションと点火系のユニットが別なので点火系はそのままで良かったのですが、フレームとキャブのクリアランスが取れず、オフセットしたマニホールドを作って避けました。
しかしキャブはやっぱりエンジンの本性をダイレクトに表現します。あの質実剛健、悪く言えばネムイBMWのエンジンフィーリングはただの演出でした。本来のレスポンス、パワーは駆動系を破壊するようなものでした?!さすがBMW!
しかしウチに来るBMW乗りはBMWフリークに怒られそうなヒトばかりです…。
もちろんファンネルにはこの後フィルターつけてます。

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Z1100GPのフロント回り変更

    

以前、カスタム済みで入って来て、ひととおり手をかけ直した車体を今回さらに仕様変更しました。

どこが変わったか解ります?最初はフロント回りはXJR400のものを流用してあり、なんとフォークオイルの油面をガッツリ上げてガチガチにして組んでありました。その時は、他にもいろんな問題があったので、費用の関係上フォークはそのまま使用し、延長とニンジャ用のインナースプリングとセッティングで対応しました。
ある程度走るようになると、意外とそのままの人も多いのですが、このオーナーはちゃんとオートバイ屋の話を聞いてくれていました。
流用はなるべく車重が近いオートバイのものを使うのが基本。もちろん軽量なオートバイのパーツを使用して折れたとか割れたと言う話は聞きませんが、人間の体重差やタンデム、積載量等の許容範囲をメーカーが無視するとは思えませんし、カスタムをする上での強度検討のよりどころでもあると思います。
今回はXJR1200のステム、フォーク、ホイールを使用しました。(リアは何故かもともと1200用でした。)
よく見るとアウターチューブの長さがずいぶん違います。スライドメタルのピッチも当然広くなり、強度や作動性も良くなるでしょう。フォーク径も41oから43oへ。数字自体は41でも良いのですが、材料処理や肉厚などもそれなりのものを使っているでしょう。ディスクローター径も大きくなり、なおかつヤマハブレンボの取り付けピッチは同じなのでボルトオンです。ホイール幅も3.00から3.50と適正化され、オフセット35o、自由長800oも17インチ仕様として先ずは良さそうです。フォークピッチも広くなり、切れ角も以前より確保できました。ステム長も良い長さで、最近Z系の定番パーツとしてXJR1200/1300が良く使われる理由が解りました。テーパーベアリングも市販品にあるサイズでした。
セッティング(もしかしたらちょっとだけ延長したいかも?)は来春からですが、タイア形状の適正化も手伝ってかなり落ち着いた(開けられる)ハンドリングになっているでしょう。楽しみです。

それにちょっとした確信があるのです。「カッコよくなった」と思うのです。

昔、僕の師匠が 「バイクはカッコよけりゃいいんだ。」 とよく言っていました。人間の目はすごくよく出来ていて、不自然だったり違和感があるものはちゃんとそう見える。カッコいいバイクはちゃんと走るし、そうじゃないバイクは走っても違和感がある…。その時は「誰の目にも」ってわけじゃないだろう?と思ってたけど、オートバイが好きなら誰の目にも解る事なのかもしれません。
もしくは今、僕があの時の師匠の目に近づけたのだとしたら、それも嬉しいことです。

長い冬、皆さんも自分の愛機をちょっと離れてゆっくり眺めてみてくださいね。

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RZV500Rのミラー変更

 

オートバイのバックミラーは本当は無いほうがカッコいいですよね。特に日本車のバックミラーでカッコいいのは数少ない気がします。外国車ではどうやら最初からミラーも含めてデザインしているふしがあります(でも見えなかったりもする。)が、どうも日本車は後でとって付けてるような…。
バックミラーは車体と一緒にデザインするか、存在感を無くすようにするのが良いと思います。…で、このRZVのミラー、純正としては異様に後方視界が悪い上にデザインも使い回しみえみえで、おまけに専用品で廃番。RZVの丸いデザインなら多少丸みを帯びたデザインでかつ大きすぎない方が存在感も無くなります。
で、今回使用したのはスクーター用のミラー、一個1200円のやつ。よい長さにカットして一箇所ネジ穴開けるだけ。(直接溶接するとプラパーツが心配だから)10oシャフトのミラーなら何でも使えますし、リペアも安いでしょ。RZVのミラーの取り付け方法はとても簡単で、筒を二つ溶接するだけでいい(厚さ1oのパイプ溶接はちょっと難儀かも)。でそれにとめネジの穴開けといてミラーを差し込んでネジでとめます。ジャバラのはめ合わせもちょうどいい感じ。ちょっと長くなって後方視界も全然前より良くなりました。

  

カッコいい、と言うより普通でしょ?これ大事です。工賃で10000円(2本)ぐらいかな?リペアはもっと安くなります。もちろん車種によって変わりますが意外と目立つパーツだし、後ろが良く見えると反則金も払わなくていいから安いものですよね?ねえCさん…?。

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