GGS KATANA
〜3rd. Stage〜

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16年ほど前に作らせていただいた、地味なウチとしては珍しい、

コレは誰が見ても「!」なオートバイ。

それを「!!!」ぐらいにスープアップします。

メンテナンス屋としてスタートしたウチの店ですが(今でもそうなんですが)、

完成当時、バイク雑誌の表紙を飾ったり、各方面で紹介されたりして、

独立まもないウチの店のデモ車的役割を大いに果たしてくれた思い入れあるカタナです。

ところが当のオーナー的には、まったく「完成」なんて意識はなく、

今回もただの「次のステップ」ぐらいなのかもしれません。

もともとが無理難題を経たオートバイ、それを無理難題で再モディファイ、

普段あまりやらないような事も多々やらせてもらっているので、忘備録を兼ねて別カテゴリーとしてアップします。

部品単体のみの魅力でパーツチョイスした場合のメリット、デメリットなども理解してもらえるかと思います。

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プリスタート

今回入庫の主な目的は軽量化と、良く動く前足、リアブレーキの強化です。

凄そうに見えて、以前は意外とフツーの足回りだったし、軽くする努力もほぼしていませんでした。

手を掛ける前に車重を計ってみると、意外にカタナって軽いんですね。

ガソリン、バッテリー無しで223s。(GSX1100SEノーマル乾燥重量・232s)

長年軽量化に努めた我がドルフィン号(GPz1100)と、この時点で同じでした(悔しい!)。

事情あってしばらく走っていませんでしたが、その間に密かにパーツを集めていたそうで、

なんだか凄いパーツばかり持ち込まれました。

順次紹介しますが、下はキャリパー周りの一部。ニッシンなんて見たことないチタンピストン(!)です。

ま、例によってポンと付くパーツが何もなかったのですが(笑)、とにかくスタート、先ずは姿勢を決めるのに

フロントフォークの長さを決めます…ってそこから(笑)?

これ、レース用オーリンズの倒立フォークなんですが、当時の価格にして120万円のシロモノ…

先ずそれだけで「!!」ぐらいありますよねぇ(笑)。

それをさらに延長して、車重の違うオートバイにセットアップ…(汗)。

それにこのフォーク特有のトップキャップのデザインは変えないでくれとのコト。

延長した際の強度的には「長いフタ」の方が有利なんですが(作るのもラクです)、キモチはとてもよく解ります。

で7075の55ミリ丸棒から、オリャーと削ります。


絶対に捨てる量のほうが多いよね(笑)

盛大にキリコを作りつつ製作。

 

ジョイント延長の場合、中身のカートリッジやプリロードカラーも伸ばさなきゃいけないのですが、

さすがにレース用、その価値は、いかにシンプルに作リ込むか、に投入されているようです。

おかげで意外とシンプルな延長方法も見つかり、精度とクリアランスと強度をクリアーしつつ、これも製作。

…で、

完成!

これでフロント周りのモディファイがスタートできます。

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先ずは首周り

ステムはモトコルセ製のドゥカ用を加工したモノ。

さらにステムシャフトとアクスルシャフトは別に64チタンで製作済みでした。

ステムシャフトは現状カタナ用で寸法に余裕を持たせて製作したらしいですが、当然ポンとは付きません。

合わせるホイールはダイマグのマグカーボン。ZZR用だって。ま、なんでも良いんですが…

アクスルシャフトも径だけ合わせて作って持ち込まれました。

組んでから段付き長さや、カラーは削ってくれと…

さすがに付き合いが長いので上手く工賃を抑える術も心得ています(笑)。

ウチの現在のレベルでは64チタンの製作ではまだまだコストがかかりすぎるのです。

これに合わせるローターはサンスタープレミアムレーシング。ホイールにはボルトオンですが…

ベアリングを交換して仮組み。この時点で問題発覚…ホイールセンターを出してみると、

ドゥカのステムのフォークピッチではディスクローター(フローティングピン)にアウターチューブが

深くストロークすると微妙に干渉します(泣)。

微妙だろうが、ガッツリだろうが、「当たる」は「アタル」以外のナニモノでもないのです。

ヤル事は同じなんです…はぁ。

で、泣きながらまたバラして、大型旋盤に咥えるためのアダプターを製作し、秘密のファクトリーに出向いて切削、

ローターのマウント面をちょっとだけ追い込み、クリアランスを確保しました。

よしよし、と思ったら今度はスピードメーターギアボックスのスペース問題発覚。

カワサキのギアボックスは結構でかいのでひたすら切り詰めてギリギリ限界、

ほぼ半分まで薄くしました。0.1ミリの攻防、それでもクリアできてラッキーでした。

で、メーターをマウント、カタナはステアリングロックが別体だし、メインキーを移設しステアリング回りをスッキリ見せます。

うん、今のところ(?)カタナらしいインターフェイスです。

昔、苦労して塗装したGSXRのフロントフェンダーは、辛うじてフォークピッチに入りました!

コレは嬉しかったですね〜。で専用のフェンダーステーを削り出しで製作、

タイヤとのクリアランスもギリギリ満足できる位置に取り付けできました。

初のボルトオンだった(ただし加工済み)セパハンを取り付けた後、ポジションを確認し、ハンドルの切れ角を決めます。

最大の特徴のステダンもブラケット穴径の変更と調整だけ(?)で無事装着できました。

ここまで出来て初めて、ステアリングストッパーを製作します。

凝った作りで穴だらけのアンダーステム、もともとのネジ穴に別体式で作り、切れ角調整機能を持たせます。

そこに以前製作したブレーキホースの三又(油圧スイッチ付き)マウントを取り付けます。

この油圧スイッチ、よく壊れるので知られますが、このタイプは修復&対策出来るコトも分かりました。

 

で、切れ角が決まったところでステアリングロック用の穴を64チタンのステムシャフトに開けます…が、

ここで鍵が紛失されて、ないことが発覚…別体式は面倒なのよ(汗)。

ピッキングで付いているシリンダーを解除して抜き、

新しいシリンダーをちょっとクリアランスを詰めて(結構フレーム側が減るんです)挿入。

抜けづらいカバーピンは廃し、小さいネジ止めとしてカバーの動きもピチッとさせます。

カタナも古いバイク、それも15年以上前の改造車、予定外の作業が次々と出てきますね。

細かい手直しはこの時点でも紹介しきれていません。

が、これでフロント周りは一段落、イイ感じです。

2月中に入ったこの仕事ですがこの頃には雪解けも進み、遅れていた春業務が津波のように襲ってきました。

集中できないので、ここでいったん休止。やっぱこの手の作業は冬前にお願いしたいですね。

ウチのためにも、オーナー自身のためにも、ね。

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いよいよリア周り

先ずはタイヤを組み、ホイールセンターとチェーンライン、そしてディスクローターのフィッティングです。

タイヤはピレリのディアブロスーパーコルサSPV2(長!)、200/55-17です。

このタイヤ、以前使用していた200/50-17よりも実幅で10ミリ近く細く、ラウンドプロファイルがとても良さげです。

最近は海外メーカーのタイヤでは扁平率を高くしたラインナップが増えていますね。

個人的にとても歓迎すべき事だと思います。

さらに以前のタイヤではスイングアームとのクリアランスがギリギリだったのが、無加工で余裕が出来ました。

おまけにチェーンラインも奇跡的に同じ、ドライブ側はカラー(圧入タイプ)の製作だけで済みました。

(ま、スプロケットキャリアとホイールベアリング間のカラーの寸法が甘かったのでそれも作り直しましたが…)

ホントありがたかったです。この手のレースタイプのホイールのスプロケット位置変更はタイヘンなんです。

で、ブレーキ側。

前仕様ではさんざん仕様変更したあげくに気に入らなかったリアブレーキの効きの甘さ、

それがトラウマになったか、過剰ともいえる再構築…の一部(笑)のローター。

マグインナー、フローティング、ベンチレーティッド、鋳鉄、320Фの、『フロント用』ローター…(笑)

幸いオフセットは少なめですが、使えるのか?

バラして寸法等を確認、ホイールのマウント穴数とインナーのスポークデザインが同じ倍数でした。

これまた幸い、インナーのスポークにマウントの穴を開けるスペースも確保できそうです。

内径を広げ、とりあえずホイール穴と同じ位置に4穴掘って(リアとしては異常にデカイし、後に8個にしました)、

完成。ブラックアウトもしておきました。

で、取り付け…

おほー、デカイですね〜!タイヤもローターも。

車体姿勢もいい感じです。カタチになってくるとテンションも上がります…が、

さっそくキャリパーを乗っけてみると、スペース的には問題なさそうですが、問題発覚。

後述しますがフロント用4Pキャリパーではローター厚みが(このローター、厚みが7ミリもあります!)、

リア用2Pキャリパーではその大きさ(リアに320Фは使わんよな〜)が問題で、やっぱりそのままでは付きません。

ヤッパリね…何かひとつ、問題を解決すると、面白いほどに次の問題発覚です(汗)。

この頃にはすでに初夏、方法論を頭の片隅に置きつつ、通常業務に忙殺されます。

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リアマスター

キャリパー周りの構築前に、マスターを使えるようにしておきます。

以前のリアマスターは(おそらく)コントロール用の小さなAPのプルタイプで、

当時珍しかったけど重量車の制動用にはどうか?ってモノ。

個人的には最終的にコイツの容量不足が根源としてあったと思うのですが、

今回持ち込まれたのが、これまたAPの見たことないヤツ…。

レバーなんかもおそらくワンオフ品で、なんかデカイぞ…。

ん?レバー…?リンクタイプにして押すしかないよね…。

結局、ステップとペダル以外は全面再製作です。

もともとがウチで作ったワンオフ品だったので、ステップ位置は同じで製作。

レバー比は使ってみないと解んないので、一応3段階のアームを製作しておき、マスター等の位置関係を決定。

ステップバーをノーマルにしてたり、レバーとの位置関係が可変のモノを使っていたり、

当時の自分も頑張ってますねぇ…。

デカくて自由度があまり無かったけど、何とかスペースを確保出来ました。

 

厚紙でデザインとアタリを取り、アルミの薄板で正確な位置関係を出します。

今回はマスターに厚みもあるので2ピースにして、マスターホルダーをヒールガードとして兼任させます。

 

12ミリと10ミリの17Sアルミを切り出し、カタチを整えて装着確認。

その後は、軽量化としなり剛性とデザインのためゴリゴリ掘り込み…

 

ヒールガードの面取りを大きめに取りつつ、バフ掛け。で取り付け…。

満足して眺めてるうちに、だんだん違和感が見えてきました。

ストップランプスイッチのやっつけ感…。

以前このカタナを製作したとき、ココにきて若い自分はすでに力尽きていたな…(笑)。

そんな甘さも、今の自分には愛しかったり…。でも、もう許せませんね。

で、じーっと見つめた後、ソッコーで作業、(結局やっつけか?(笑))

 

こんなん作って、組み立ててからの…

どうよ〜!

ステップペダルの奥、フレームに使っていないブラケットがあります。

これは以前使っていたプルタイプのマスターが付いてたブラケットで溶接、塗装モノ。

今回製作したステップでは使用しないのですが、パウダーコートなので安易にカット・タッチアップは出来ません。

目立たないし残しておくか…と、その時は思いましたが…エライぞ!俺!

そのブラケットを活かします!一挙両得〜(喜)!まるで専用設計、機能的にも純正品質です。

ついでにヒールガードのネジもフラットサーフェス化しました。

う〜ん、満足!

作動OK、見た目も「らしさ」満点でいいカンジ(自己満)です!

さて、ここまでに何回付けたり外したりを繰り返したでしょう?(笑)

さ、これでとりあえず『マスター』の『ひとつ』は付きました ??。

…そっ、まだリアブレーキ周りだけでたっくさんやることがあるのです。

と、その前に…

満足して跨ってみると、

右のヒールガード位置と左のシンプルな造りのステップのホールド感の差が気になってきました。

…あぁ…

で、結局シフト側も製作。おまけに元々取り付け位置が左右で違うので、寸法取りから(泣)。

この頃は毎日暑くて、ボーっとしたか右側のプレートを2枚作ってしまったのはナイショです(汗)?

よーし、これで懸案のリアキャリパーブラケットに進めます。

…って、これまでも無理難題レベルだったような(笑)。

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リアキャリパー&サムブレーキ

リアディスクにフロント用フローティングベンチレーティッド鋳鉄ディスク(長いな)を加工して使用し、

同じくフロント用4ポットキャリパ−をリジットマウントでフットブレーキに、

リア用2ポットキャリパーをフローティングマウントでサム(手の親指)ブレーキに使用します。

つまりリアキャリパーがひとつのローターに2つ付いててそれぞれ別々にコントロールするのです。

出来ました。


画像のリアサスはフロントに合わせて付けてみたオーリンズ 。後に加工して付けるって…(汗)

…製作過程の画像がまったくありません(汗)。この頃は、お盆前業務多忙の中、奇跡的集中力で仕上げています。

製作工程の画像を撮ってる余裕なんてありませんでした。

で、完成画像なんですが、なんだかよく分かんないでしょ?

上の4ポットキャリパーはスイングアームに固定されており(リジットマウント)、

下の2ポットキャリパーはトルクロッドでフレームとつながっています(フローティングマウント)。

本来ならフローティングマウントのブラケットだけアクスル部にベアリング入れればいいのだけど、

コイツはエキセントリックチェーンアジャスターなのでリジットマウントブラケット側にもベアリングを仕込んでいます。

当然、それぞれが別々に可動します。

あ、FRPのリアインナーフェンダーも新しいタイヤ用に取り付け位置を微調整し、

削り出したリジット用トルクロッドブラケットにはソレ用のネジ穴も一体で製作しました。

当然そのブラケットを溶接するためにスイングアームをいったん外しています。

このGGSカタナ、Stage.1の時からカワサキのZX−10のスイングアームを加工して使用しているのですが、

こいつの右側のエキセンカラーはもともと必要以上に厚く、スイングアーム側の幅まで落とすとかなり余裕が取れるのです。

とはいってもベアリングを2列仕込むのは、やはりミリ単位の攻防でしたが…。

オーナーからはリジットでキャリパーを2つ、との依頼だったんですが、

どうせなら、サムブレーキはフローティングマウントで、と言ってしまった(笑)のは自分です。

後には引けないですよねぇ…。

リジット側は制動に積極的にリアタイヤを使う為(ブレーキをかけるとリアサスが沈む)、

フローティング側はホッピング等の不安定挙動を抑えるため(ブレーキがリアサスの動きに影響しづらい)ってコトです。

ま、でかくてぶ厚いローターはヤリスギ感アリ、なんですが…。

そういえば、以前発覚したキャリパー干渉問題は、4Pキャリパーでは新品のパッドを最初から0.5ミリほど削って使用し、

2Pキャリパーはキャリパーボディーを削り込むことで大径ローターに対応させました。

いずれもホント、ギリギリの作業でしたが、自分もある程度経験を積んできました、

勝算はありましたが、それでも辛勝と言っていいですね。ラッキーでした。

で、次が懸案の(いくつあったんだ?)サムブレーキの構築。

これは自分にも経験ありません。

あるのはブレンボ鍛造16Фラジポンブレーキマスター。もちろん右用ね。

先ずはソレが収まるスペースが見当たりません。

ブレーキホース取り出しや、マスターカップ位置、ハンドル切れ角も考慮に入れなくてはいけません。

クラッチワイヤーの出口のスチールスリーブも邪魔です。

う〜ん…と、思いあぐねていると、オーナーがヒントを持ってきてくれました。

さすがにオーナーですねぇ、ちゃんと普段から頭でかくしてイロイロ調べています(笑)。

レバーをマスター軸の反対側に出し、左に付けてレバーを押したらピストンが入るようにします。

これなら反転や、リンク作動もしなくていいし、ホース取り出しも、マスターカップも取り付け自由度があります。

で、ステアリングのロックtoロックでも干渉しない位置を、ハンドルバーの延長上に発見、

クラッチワイヤーもスリーブ無しならば避けられそうです。

出来ました(笑)。

ハンドルバーを抜き、延長を製作、そこにマスターを取り付けて干渉確認、カップステーも製作。

意外と左右の違和感も出ませんでした。

で、レバーなんですが、当然ワンオフ、問題も続出です。

レーサーと違ってスイッチボックスがでかいし、タンク、フロントカウルとのクリアランスも厳しいです。

さらに、使用しない時の位置、親指で操作可能なストローク等々…

 

非常に複雑な形状を17S削り出しピボット部と7N01角パイプからの整形溶接モノの2ピースでクリアしました。

スタンダードではガタガタの操作感もピン部のクリアランスを見直し、

Oリングを仕込むコトでしっとりしつつ確実な動きを確保しました。 

かなり大きいレバー比になりましたが、

使用するキャリパーは2ピストン1個なので、ストロークはそう多く要らないハズ。

レバー比とピストン比はテスト後に再検討します。

とりあえずホースを繋いでみます。サムブレーキ側は全長2.2メートルです(笑)。

フットブレーキの方も上手く取り回し出来ました。

押した感じ、踏んだ感じもほぼイメージ通り、後は実走して詰めていきます。

ようし、難関クリア!後は残りの作業を片付けていきます。

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残りの作業(かぁ?)

お気に入りだったツキギのスチール+ステンエキパイを、同じ取り回し(サイクロン)のフルチタンに変更し、

これまでと同じ角度にテールパイプを取り回しし直します…

で、オイルクーラー取り出しに思いっきり干渉します(泣)。はぁ…。

コイツに使用しているバカでかいオイルクーラー(ラジエターではありません)はもともとランクルのATFクーラー用。

ただでさえエキパイに近いフィッティングにアダプターを使用して絶妙に避けていましたが…

似ているとは言え、取り回しがまったく同じ…わけないか(泣)。

ソッコーでオイルクーラーコアを取り外し、取り出し口をカット、#8の出口を直接溶接し、これまた辛うじてクリア。

テールパイプも目立たないように集合部の溶接目で切断、角度を合わせて再溶接、これは一発でクリア(喜)。

ついでにこれまた以前、力尽きた感があったサイレンサーベルトもやり直しました。

最後に、実測後輪175馬力以上(!)エンジン(他社チューンです)のシリンダーヘッドボルトを増し締めし、

カム周りをチェックして(スゴくキレイでした)、オイルを交換。

そのオイルも、IPONEの「フルパワーカタナ」!

ネーミングはともかく、最近結構耳にする楽しみなオイルです。

 

残りの作業(かぁ?)もこれで終了!何回バラしたか忘れた外装を再度組み付けて〜の…

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完成!

おおっ、意外とフツーだ…。でも「オーラ」は確実に増しています。

で、外では秋の虫が鳴いてます(笑) 。

さっそく重量を測定、さ、どうか?付いているモノはかなり増えましたが…?

なんと!乾燥重量比13sも軽くなっていました!(バッテリー付き、ガソリン無し・212s)これは驚きです。

最近いろんなカスタムバイクの実重量を計りましたが、意外と軽くなっていないモノで、

軽量化の結果に対しては結構慎重になっていましたが、これは想像以上でした。

作業中に特に「軽い!」と感じたのはフロントフォーク(さすがレース用!)とマグカーボンホイールでしょうか。

エキパイがチタンになったり、キャリパーも軽かったとは言え、

リアキャリパーとブラケットが1セット増え、フロント(サム)マスターと2.2メートルのブレーキホースが増え、

リアディスクとステップ周りが大型化してこの結果は凄いです。

さらにこの重量差は乾燥換算、装備重量ではバッテリーのリチュームフェライト化で5sは軽くなります。

(以前は重いハーレー用MFバッテリーを使用)

あ、このリチュームフェライトバッテリーですが、今回持ち込まれたのはコレ、


画像はやはりテスト中のドルフィンのモノでX3P、GGS使用のX4より小さめですが、それでもCCAは300A!

アリアントバッテリーのX4。取説によるとCCAで400A!

最初にエンジンの状態を確認する時に初使用しましたが、通常の14L−A2だと、

満充電でもキツかった始動が嘘みたいに一発始動になりました。

現在はまだテスト中ですが、紙のような軽さといい、そのCCAの強さといい、

強力なモディファイアイテムとなりそうです。

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テストラン

 
オレ、カッコ悪リィ…(汗)

車検を取って(公認『改』です)早速テストランです。

もちろん実際に走っていたオートバイですから普通に走りますが、今回のモディファイの効果はテキメンに出ていますね。

セッティングはまだですが、先ずはタイヤのプロファイル、特にリアが良さそうです。

タイヤはオーナーの選択ですが大当たりですね。

直線は今までどうりの岩のような直進安定性のままですが、ブレーキング後のアクション移行が早く、でもスムーズです。

フォークを含めたバネ下の軽量化もかなり効いているのでしょう、スパッとコーナーインが出来るし、

その後のリアクションも重量車特有の揺り返し(?)が感じられません。

スゴく「キモチイイ!」です。

フロントフォークの動きそのものもサスガに絶品!ですね。

ブレーキやスロットルワークにキレイに連動します。一度こんなサスのオートバイに乗ると、

ノーマルのサスがとても雑に感じるようになるんですよねぇ…

カンペキと思っていた我がドルフィンの前足でしたが、『羨ましい』と思いました(泣)。

そしてリアブレーキ。

フットブレーキはアタリの付き始めの現時点でも充分以上ですね。下手したら効きすぎかも…

一方のサムブレーキ、こちらはまだソコソコって感じです。

ピストン比がかなり小さい(16Фラジポンに2Pキャリパー)のでこんなもんでしょうが、

制動ではなくコントロール用と考えるとちょうど良いのかもしれません。

しばらく走らせて、ちゃんとアタリが出てから再検討です。

全体の印象として、相当に乗りやすく、「手の内」感が向上したと思います。

でもやっぱりエンジンは凶暴なまま。これって危ないですね〜。

オーナーには自制心と謙虚さ、それと向上心(マシンじゃなくライディングね)が求められます。

セッティングでまだまだ乗りやすくなりそうなので楽しみは尽きません。

先ずは「ヨーシ!」です(嬉)。

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オマケ

実はこのオートバイ、今まであまり詳しく紹介していないので、16年ほど以前の2nd.Stgaeで

手を掛けた一部もここで紹介しておきますね。

フューエルタンクはノーマルタンクを加工。ノーマルのオフセットしたキャップ位置を一旦切り取ってフタを作って溶接し、

V型カタナなどに使われているキャップをベースごと切り出し、センターに穴を開け直して、溶接。

水抜きのパイプもタンクを貫通させて溶接してあります。

特徴的なインジケーターはカワサキGPz用をタンクに逃げを作って取り付け、ヨシムラのテンプメーターを追加、

切り替えスイッチでオイルポンプ出口油温とオイルパン油温が確認できるようにしました。

さらにシフター(アクセルを戻さずにシフトアップできる点火カット機能)の作動インジケーターも追加しました。

タンク裏には、ガソリンの残量計を作動させるフロートユニットを取り付けるベースもカワサキ車から流用して溶接、

フロートをフルストロークさせる軌道を確保するのに難儀しました。

溶接だらけのこのタンク、今までよく漏れずにいるなぁ、と思います。

アウトボードベアリングサポートです。

当時スポーツタイヤ最大の200幅のタイヤを履かせるため、スプロケットのオフセットをかなり出しました。

凶暴なエンジンを載せる時に、ドライブシャフトのベアリングを守るために製作しました。

シャフトの延長と、ベアリングのセンターを出すのがタイヘンだったかなぁ。

とりあえずまだ持ち堪えているようです。

シフトシャフト受け部にもベアリングを入れています。


シフトリンクに見えるのはシフターのセンサーです。

その200サイズのタイヤを履かせるとチェーンラインが取れず、フレームのチェーン軌道部を半分にカットしました。

裏側にはカットした1本1本のパイプに裏板を作って溶接し(全ての壁を溶接して繋ぎます)、

外側には切断部以上の長さに、パイプを縦に割った外壁を製作して溶接、日の字断面にしました。

ピボット部には外側に5ミリの板を溶接し、下のパイプは斜めのパイプとガゼットで補強しています。

その他にも22箇所に渡って補強と逃げ場を設けてあります。で、パウダーコートで仕上げてあります。

180馬力エンジンは想定外でしたが、これも何とか耐えているようです。

 

オイルクーラー出入り口とブローバイホースの3本用ホースクランプもワンオフです。

これ、イザ作るとなると結構タイヘンなんですよ。

最初2個作って付けたら、軽く「もう一個作って。」と言われたなぁ…。

インテーク側のオイルラインはカムシャフト、ロッカーシャフトに直接オイルを送るラインです。

何でもインテーク側の方が潤滑が厳しいんだって。

当然、各分岐アダプターはワンオフです。

そういえばフロントスクリーンの角度も車体姿勢に合わせて寝かせてあります。

スクリーンステーを一度カットして寝かせて溶接後、仕上げてあります。

鋳物溶接は結構ムズイのですがこれもまだ耐えていますね。

細かく書くとキリがないのでこれくらいにしておきますが、オーナーにしたらまだ過程なんでしょうね。

少なくとも3rd.Stageが終わった今は、4th.Stageのコトは考えたくないですね(笑)。

あ、あと、ここでは紹介させていただきましたが、

ウチに入庫している間は自分が説明したり(もちろん他のオートバイ同様、無断接触禁止ですが)

近くでご覧になれますが、

オーナーが走らせているのをどこかで見かけたら、出来るだけそっとしておいて下さいね(笑)。

至福のヒトトキである事を、願います。 

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